上半年中日韩汽车出口:日本 210 万辆,韩国 141 万辆,我国呢?

汽车工业向来是一个国家制造业实力与产业竞争力的重要标尺。今年已经过半,中、日、韩三国相继发布了上半年的汽车出口数据,这组数据引发了全球市场的强烈震动。 根据最新统计, 我国汽车产业交出了一份极具张力的成绩单,今年1至6月累计出口突破509.6万辆大关, 同比暴增六成多。 作为对比,曾经依赖汽车产业抵消经济下滑的日本,上半年对外出口总量仅为210万辆,而韩国则在多重系统性压力下交出了141万辆的答卷。 其实,关于中日韩三国汽车工业谁主沉浮的争论一直没断过,之前网上就有一个观点认为老牌汽车强国的底蕴不可战胜, 当时很多人认为我国汽车仅仅只是在局部市场取胜,但现实是, 全球汽车产业的权力重心,已经发生了不可逆转的转移。 回看这起事件,全球汽车工业的版图重塑并非一蹴而就,我们把时间线拉长来看,一切其实都有迹可循。 全球汽车产业格局,正在发生百年难遇的大变局。2025 年,中国自主品牌车企全球累计销量达到 2700 万辆,日本车企全球销量约 2500 万辆。 自 2000 年之后的二十五年时间里,日本汽车制造商第一次丢掉了维持多年的全球销量第一宝座。很多人看到这条新闻的时候,只是匆匆扫过一眼,并没有意识到这件事背后的分量。 过去很长一段时间,全球汽车销量榜单,基本就是丰田和大众两家企业来回角逐。丰田长期占据榜首位置,大众始终在身后奋力追赶,两者之间的位次竞争持续了很多年。 当然, 要真正看懂今年上半年中日韩汽车出口的数据博弈,必须先理清行业内的一些基本盘。 很多普通读者,很容易混淆两组概念:中国车企销量和中国汽车销量,二者统计口径完全不同,理解错了就会误读整个行业数据。 中国车企销量,统计的是中国自主品牌车企,在全世界所有国家卖出的新车总量,既包含国内市场的销量,也包含海外出口的销量。一汽大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田这类合资品牌,它们卖出的车辆,不计入中国车企销量统计范畴。 而中国汽车销量,统计的是中国境内全部新车销售规模。这份数据里面,既有国产自主品牌,也包含各类合资车企,还有特斯拉这类外资独资品牌。 简单来讲,中国车企销量,衡量的是中国汽车企业的全球竞争力。中国汽车销量,反映的是中国国内消费市场的体量,代表国内消费者的购车消费能力。 正是基于这样庞大的国内体量,我国汽车出口量才能在今年远超日本与韩国。中国车企能够拿到全球销量第一,一个不可忽视的底层基础,就是国内庞大的本土市场。 这份全球销量的统计数据,本身就包含了中国本土市场的销售成绩。现如今,自主品牌在国内市场已经拥有极强的竞争力。 国内市场当中,丰田、本田、大众、日产、宝马、奔驰、奥迪,不管是国产版本还是进口版本,在新能源赛道几乎找不到能够和国产新能源正面抗衡的产品,能够形成有效竞争的外资品牌,基本只剩下特斯拉。国内市场,自主品牌已经形成绝对统治级的市场地位。 而中国本身,就是全球规模最大的汽车消费市场。此外,在对比上半年的汽车出口总额时,还有一个极易混淆的数据标准。 这里要区分两个很容易混淆的概念:中国整车出口量和中国车企全球总销量。 早在 2023 年,中国整车出口量就已经超过日本。 整车出口,指的是在中国领土范围内生产完成,通过海运运输销往海外的车辆。广州曾经有一座本田工厂,产品完全用于出口,不在国内销售,利用国内的供应链和劳动力优势生产,整车运往海外。 别克昂科威、吉利系的沃尔沃车型,都是典型的中国生产反向出口海外的案例。而中国车企全球总销量,统计的是中国资本所属品牌,在全球所有国家卖出的全部车辆,二者统计逻辑完全不一样。 尽管上半年我国汽车出口表现抢眼,但面对依然出口了210万辆的日本,仍需保持清醒。很多人看到中国车企销量超过日本,会产生一种错觉,认为日本车企已经被彻底打败。 事实并非如此。日本车企的强大,建立在发动机、变速箱制造工艺、品控成本控制、遍布全球的生产售后网络,以及深入人心的品牌认知之上。 丰田、本田、日产,几十年时间,一台车一台车开拓全球市场。 上世纪七八十年代,日本车企就已经完成海外布局。 如今出海遇到的很多问题,日本车企几十年前同样经历过,只是他们当年输出的是燃油车体系,而中国车企输出的是新能源与智能化体系。日本汽车出口量如今面临挑战,很大程度是因为其传统优势成了转型的羁绊。 日本车企最大的包袱,来源于过去的巨大成功。成熟的盈利体系,庞大的既得利益,背后绑定一整套庞大的本土供应链。 如果全面转向纯电,大量传统燃油车供应链企业就会面临生存危机。丰田的油电混动,在全球市场拥有极强的盈利能力,这就导致企业转型纯电的动力不足。 日产很早布局纯电,聆风曾经是特斯拉崛起之前全球销量最高的电动车,但是企业没有下定决心全面转型,和雷诺互相牵扯,技术迭代停滞,油车电车两头都没有拿到优势,企业逐步走向衰落。 当时很多人认为日本车企在海外衰退严重,但现实是 他 们依

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